以下文章来源于锦缎 ，作者知勇
1925 年，大名鼎鼎的福特汽车进入日本，继续上演汽车大王的传奇故事。那一年，福特汽车已经总共生产了 1,000 万辆福特 T 型车，其年产量占到全球汽车产量的一半，而日本汽车还是默默无闻的小卒。然而，福特万万没有想到，他亲手培养了美国汽车工业最强大的竞争对手。
从 20 世纪六十年代开始，日本汽车工业快速崛起，杀回市场并将美国汽车拉下神坛，而后一跃成为汽车头号强国，风光至今。
(资料图片仅供参考)
01
起点：从组装厂开始
长期以来，国人常感叹日本汽车工业发达，造车技术领先。但实际上，日本汽车工业的起点并不高，其同样始于 " 组装 " 业务，最开始抄的是美国人的作业。
1925 年，美国福特率先进入日本市场，开始组装风靡全球的福特 T 型汽车。通用汽车和克莱斯勒紧随其后，来到日本建立公司开始进行汽车的组装和销售。
此后的十年间，萌芽期的日本汽车市场几乎被美国三大汽车公司垄断，它们在日本的总产量超过 20 万辆，而日本本土车企的总产量还不到十分之一。
无论是技术水平，还是产能规模，当时的日本和美国的差距不是一星半点，而是青铜对王者。美国汽车代表了当时汽车的最高水准，当时的日本年轻人都以拥有一辆美国车为荣。幸运的是，虽然美国汽车巨头统治了日本汽车消费市场，但同时他们也把技术与工厂带到了日本，手把手将日本带入了汽车工业时代。
期间，日本车企跟在美国人屁股后面逐渐掌握了造车这门技术，开始慢慢自立门户，盘算着把美国汽车公司赶出本土市场。
终于到 1936 年，日本颁布《汽车制造事业法》，禁止外国汽车公司进入日本，福特和通用被迫退出，但仍然不可否认他们对提升日本汽车普及率所做的贡献。
以克莱斯勒 Airflow 为原型的丰田 AA 轿车，图源：百度1933 年和 1937 年，日产汽车公司和丰田汽车公司先后成立。之后，汽车生产厂家与日俱增。与此同时，日本汽车也踏上了漫长的模仿之路。比如，丰田早期的 AA 型轿车和 SA 轿车便是山寨克莱斯勒 Airflow 和大众甲壳虫。但在当时，谁也没想到这些企业日后会变成日本汽车工业的中流砥柱。
02
徒弟的反攻
1、一门心思造车
二战之后的日本汽车工业几乎是半毁灭状态，活下来的车企也是举步维艰。
此时，汽车已经成为第一个充满全球性竞争的产业，美国、欧洲作为世界汽车生产中心开始向海外扩张。大洋彼岸的美国车企再次杀回日本市场。与此同时，欧洲生产的小型汽车开始涌入日本市场，凭借廉价、质量可靠的特点，打的日本车企毫无招架能力。当时连表现最好的丰田汽车，都只剩最后半口气了。
为了保护本国汽车工业，从 1951 年起，日本政府对进口汽车设置高关税壁垒，同时严格禁止海外资本直接投资日本汽车工业。（直到 1973 年，日本才完全对外资开放）
这些保护政策对于日本汽车企业来说至关重要，因为这使得丰田等公司得到喘息机会，并逐渐找到立足点。在政府的积极扶持下，大门紧闭的日本汽车工业得以较快形成新的完整制造体系。同时，日本经济在 50 年代中期进入繁荣期，进一步刺激了民用车消费需求，汽车开启了大规模普及阶段。
之后 10 年，是日本汽车工业突飞猛进的阶段。因为有前期积累的组装代工和生产经验，国内的汽车厂商们也纷纷开始发力，生产出了 " 皇冠 "、" 卡罗拉 "、" 阳光 " 等爆款车型。
国内汽车的销量由 1960 年的 40 万左右跃升至 1970 年的 400 多万，实现了十倍的高速增长。期间，日本在 1966 年汽车产量超过了英国，挤进全球前三的位置。
日本 60 年代国内汽车销量实现了高速增长来源：CEIC，长江证券
由于汽车制造是关联产业最多、技术最复杂的工业门类。汽车工业的发展不仅依赖于汽车制造本身的技术进步，而且取决于上下游产业的技术进步、能源和原材料的供应、市场需求的变化，以及专业人才供给等。
日本将能调动的资源都倾注到了汽车工业上。在当时，日本汽车行业虹吸了相当一部分人才和资本，这也使得日本成为继美国之后以汽车工业为支柱产业的国家。
到 70 年代末，在日本与汽车工业相关的就业人数达 493 万人，占全国总就业人口的 10%；汽车生产产值也占到整个制造业的 10% 左右。显而易见，日本已经和汽车工业深深绑定。
在技术上，日本车企逐渐掌握了三大核心零部件（发动机、底盘和变速箱）的核心技术，并致力于发动机性能的改善，不断提高可靠性。（限于篇幅，技术方面不再展开）
2、两次 " 神助攻 "：徒弟成功逆袭
随着国内汽车产销量大幅提高，日本车企已经不满足于本国市场，野心勃勃地想要开赴海外，他们最先盯上的是美国这块肥肉。毕竟美国作为车轮上的国家，有着庞大的消费市场。
不过，美国汽车消费市场崇尚一个大字：大型车、大排量、大马力。事实上，这并不是日本汽车擅长的领域。毕竟日本资源匮乏、领土狭小，本土消费者更偏爱省油的紧凑型车。
尽管自信心爆棚，但日本企业意识到无法与福特、通用等老牌汽车巨头硬碰硬，因此主动避开主流车型市场正面冲突，选择了竞争相对较小的小型车市场。
日本汽车以小型、省油、廉价为卖点，开始尝试进入美国市场。可是，当时的没有车企认识到日本汽车的优势所在，反正当时的消费者也看不上毫无知名度的日本汽车。但万万没想到，石油生产大国给了日本汽车第一次助攻——石油危机来了，而且是两次。
石油作为汽车的最主要能源，其价格影响了市场的购车偏好和购车习惯，进而影响汽车行业的整体销量，甚至改变了汽车行业的竞争格局。我们直接看数据：
1973-1975 年的第一次石油危机，原油价格从 3.3 美元 / 桶提升到了 11.6 美元 / 桶，增幅超过 250%。1974 年，美国汽车销量下降了 20.8%。
1978-1980 年的第二次石油危机，使原油价格从 14.0 美元 / 桶猛增至 36.8 美元 / 桶，增幅超过 160%。1979 年和 1980 年美国汽车销量分别下降了 8.2% 和 19.1%。
70 年代油价快速上升增加用车成本来源：Wind，财信证券
经历两次石油危机，美国的汽车消费观已经发生显著变化。由于石油短缺，一些美国车主为了给汽车加油而不得不在加油站排队数小时，他们开始青睐油耗更低的小型车，而日本汽车以其省油、经济、价格便宜的特点大量涌入美国家庭。
令人意想不到的是，美国政府又进行二次助攻。当美国车企还在为油价暴涨头疼的时候，美国政府出台了当时最严苛的环保政策——马斯基法案，其要求 1975 年后的车辆应将一氧化碳、烃、氮氧化物等排放降低到 10 分之一。这对于当时的汽车厂商来说简直是不可能的任务。
但是日本汽车可以。早在美国 1970 年《清洁空气法》颁布之前，日本政府就鼓励车企提高车辆的排放标准和燃油经济性。借着石油危机和环保政策的难得机会，日本汽车不断扩大其在美国的市场份额。在 1970 年，日本汽车在美国的市场占有率仅有 3.7% 左右，而到了 1981 年，日本汽车在美国的市场占有率飙升到了 18.6%。
几十年来，美国在世界汽车中的霸主地位第一次遭到外来者的挑战。话说回来，这也不能全怪美国本土车企，并非其造车水平不如日本车企。在 70 年代，美国汽车工业还处在肌肉车和大马力时代，" 节油 " 一词对美国的大 V8 发动机而言是一个遥远的概念。3、三张王牌撑起大半个日本汽车：丰田、本田和日产
提到日本汽车，大家自然会想到丰田、本田和日产等家喻户晓的品牌。其中，" 车到山前必有路，有路必有丰田车 " 这句自上世纪 80 年代在国内广为流传的广告语可谓深入人心。虽然听起来夸张，但确实符合当时丰田在中国市场执牛耳的情况。
回顾日本汽车工业发展史，丰田、本田和日产始终是日本汽车的主力军，他们将大量利润投入汽车技术研发，并不断改善产品卖点。此外，他们与零部件企业、大学、行业组织共同组成的多元化技术创新体系，也成为全面推动综合竞争力的重要组成部分。2014 年前后，美国最畅销的十大轿车产品中，丰田凯美瑞和卡罗拉、本田雅阁和思域、日产天籁一直占据前五位置。
另一个被世界广为传播的是日本汽车的精益生产方式。
为了和欧美老牌车企竞争，日本汽车公司拼命开展全面质量管理活动，使产品更具竞争力，直到创造出了更符合汽车生产制造的精益生产方式。
所谓精益生产，就是用精益求精的态度和科学的方法来控制和管理汽车的设计开发、生产制造、零部件采购等环节。让生产成本、可靠性、稳定性、交付速度等各个方面达到绝妙的平衡，做到以最小的投入创造出最大价值的目的。
简单举几个例子，就是一个工人能干的活儿，绝不安排俩；需要多少零部件就订多少，绝不压在仓库占用过多资金。最后这套生产方式令美国车企也惊叹不已，不得不放下架子来参观和学习曾经是自己徒弟的日本车企。
如果说美国汽车将流水线作业带向全世界，那么日本汽车则将汽车生产制造发挥到了极致。时至今日，日本汽车的精益生产不仅广泛应用于汽车行业和其他制造业领域，如电子、机械等，甚至已经脱离了制造业，被各行各业应用，成为一套帮助企业降本增效的通用管理方法。03
走红全球的那些年
早在 20 世纪 70 年代末开始，日本汽车便开始采取外销为主策略，并将欧美等海外发达国家作为主战场。尤其是 20 世纪 80 年代以来，成为日本汽车工业史上的辉煌期。凭借质优而价廉的竞争优势，日本汽车可谓火爆全球。
1970 年，日本汽车出口量还只有 100 万余辆，而到了 1980 年，汽车出口量激增到 597 万辆。也是在 1980 年，日本汽车全球产量首次突破 1,000 万辆大关，达 1,104 万辆，一举击败当年的师傅——美国成为世界第一。
期间，包括美国在内的全球汽车工业几乎难以抵挡日本汽车业的凌厉攻势。为避免同海外国家在汽车产品上的贸易摩擦，日本采取在海外设厂直接生产或组装汽车的出海模式，包括丰田、本田、日产、三菱在内的头部车企相继在美国设厂。在我国，本田率先在广州建厂，之后丰田和日产等也都来到中国建厂。
根据 2000 年数据，日本汽车产量中已有超过 40% 的部分是在海外生产的，到了 2015 年，日本汽车的海外生产规模已经达到 1,809 万辆，几乎是国内 928 万辆的两倍，可见日本车企海外产能布局的完善性。
那么日本汽车到底有多受欢迎？以我国消费市场为例，日本汽车不仅受到消费者追捧，很长一段时间甚至出现热销车型加价提车的情况，这无疑令喜欢堆配置的国产品牌羡慕不已。在海外扩张的过程中，日本车企的心态更加膨胀，开始追求更高端的豪华车，从而攫取更多的造车利润。本田率先推出讴歌品牌，丰田和日产紧跟着推出雷克萨斯和英菲尼迪品牌。
凭借中低端车型的口碑基础，日本汽车大举进军世界豪华汽车市场，并从奔驰和宝马等欧洲名牌轿车手中抢走一部分市场。比较具有代表性的案例是丰田雷克萨斯的 LS 车系，其产品一经推出，凭借综合性能和价格赢得了市场的广泛赞誉。此后，雷克萨斯不断扩大在美国、欧洲、亚洲等地区的推广销量，发展成为一个全球性的知名豪华品牌。
行文至此，最后简单概括日本汽车成功出海，逐渐走红全球的真正原因。
我们需要内外结合地看。在内部，日本汽车一方面不断寻求技术突破，死磕产品可靠性和燃油经济性；另一方面持续降本增效，创造出了革命性的精益生产方式。同时，日本汽车在生产中大量使用工业机器人，提高生产效率。早在 80 年代初，世界汽车行业中 70% 的机器人便为日本所拥有，也由此催生了工业机器人四大家族的发那科和安川。
还有容易被人忽略的关键一点，日本车企与国内零部件企业密切配搭、相互成就，比如电装、爱信。日本汽车的竞争力也因此得到进一步增强。在外部，日本车企坚定海外建厂和本地化战略，不断投放海外产能。期间，两次石油危机成就了日本汽车，让其在美国市场立足，并以此为跳板，得以横扫全球。
接下来，得聚焦中国汽车了。
在百年汽车工业史上，上世纪二三十年代是美国汽车的黄金时代，到了七八十年代后，后发者日本汽车登上舞台中央，成为全球消费者追捧的对象。通过回顾分析日本汽车的成功之路，或可推演同样作为后发者的中国汽车的未来走向。
不管是站在消费者还是投资者角度，我们需要打破过去 " 国产车不太行 " 的偏见，现在的国产车不仅具备性价比优势，品质和性能表现均得到质的提升。最直观的例子就是，过去日本汽车喜欢加价的臭毛病已经让国产车治好了。
实际上，由于全球电动汽车销量的增长，今年一季度，中国已经超越日本，成为世界上最大的新车出口国。中国汽车正在加速出海，走向全球，新的序章已经开启。
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